Unsere Testeindrücke haben wir in unserem Video festgehalten:
Quelle: https://youtu.be/A9J1waT8l4c
Innenraum
Der Innenraum ist ansprechend und funktional gestaltet. Das Virtual Cockpit plus ist präzise und folgt einer nachvollziehbaren Bedientechnik.
Moderner Innenraum
Auch das MMI Navigation plus mit MMI touch lässt keine Wünsche offen. Lediglich die Eingabe eines Zwischenzieles während der aktiven Navigationsführung erfordert ggf. einen weiteren Bedienschritt, wenn man die Ziele sortieren möchte. Zum MMI haben wir ein separates Video erstellt.
Obgleich die Sitze einen wertigen Eindruck machen, wurden diese nach rund 200 KM für uns etwas unbequem. Auf der Rückbank ist ausreichend Platz vorhanden.
Kofferraum
Große Klappe und ausreichendes Ladevolumen
Der Kofferraum ist gut zugänglich und die Beleuchtung mit drei Lampen ist vorbildlich.
Motor
Den angegebenen Norm-Verbrauch von ca. 5,2 Litern/100 KM konnten wir zwar nicht erreichen. Dies führen wir jedoch auf die kalten und feuchten Temperaturen zurück, die herrschten als wir den Test durchführten. Ansonsten macht der Motor in Verbindung mit der S-Tronic (Automatikgetriebe mit 7 Gängen) einen guten Eindruck.
Der Dieselmotor wirkt kaum aufdringlich und liefert dazu mit seinen 400 Nm mehr als ausreichend Leistung für diesen Mittelklasse-Kombi.
Fazit
Der Audi A4 Avant 40 TDI liefert sich, bis auf die Sitze, kaum Schwächen. Im Gegenteil insbesondere mit seiner Technik des MMI überzeugt er seinen Fahrer und ist dazu auch eine gute Alternative zum VW Passat.
Der Mercedes 917 AF ist ein gutes Basisfahrzeug für ein Expeditionsmobil, weil er ein guter LKW ist. Die „Leichte Wörther Klasse“ von Daimler Benz wurde von 1984 bis 1997 gebaut.
Der Mercedes 917 AF, das perfekte Basisfahrzeug für ein Expeditionsmobil
Intern wurde die Baureihe auch LN2 genannt. Ab 1985 wurde für einige Modelle Allrad-Antrieb angeboten.
Der Traum aller Globetrotter, der Mercedes-Benz 917 AF von 1997 mit dem OM 366 LA
Leichte Wörther Klasse
Laut Pressemitteilung – zur leichten Wörther Klasse oder kurz LK – aus dem Jahr 1986 wurden folgende Allradversionen angeboten.
Allrad-LKW:
914 AK, 136 PS
1114 AK, 136 PS
1117 A, 170 PS
1314 AK, 136 PS
Allrad-Feuerwehren:
917 AF, 170 PS
1120 AF, 204 PS
Weitere Motoren
Ab 1991 folgte der 1120 AF mit 211 PS mit der Abgasnorm Euro 1 (Euro 2 ab 1994) und der 1124 AF mit 231 und 240 PS jeweils mit Euro 1 (Euro 2 ab 1994).
Basisfahrzeug LN2 Heck
Typenbezeichnung LN2
Die Typenbezeichnung der Daimler-Benz AG war damals wie folgt aufgebaut: Die letzten beiden Zahlen hinten gaben die Leistung an, also bei einem 914 AF also rund 140 PS. Die Zahlen davor gab Aufschluss über das zulässige Gesamtgewicht, ein 1314 AK war also ein 13 tonnen LKW. Das K steht für Kipper und das F für Feuerwehr. Das A steht für Allrad. AF für Allrad Feuerwehr Fahrzeug.
Mercedes 917 AF Armaturenbrett
Der OM 366 LA
Legendär war dabei der verwendete Motor der OM 366 (OM = Ölmotor). Hierbei handelt es sich um einen Reihensechszylinder-Direkteinspritzer-Dieselmotor. Die Baureihe OM 300 ist legendär, alle Motorvarianten gelten als solide. Die Baureihe wurde von 1949 bis 1996 verbaut. Beim OM 366 handelt es sich um die letzte Version der Baureihe OM 300, hierbei beziehen wir uns auf den kleinen Motor bis 6 Liter Hubraum.
Den OM 366 gab es in verschiedenen Ausbaustufen, das A steht für Aufladung (Abgasturbolader) und L für Ladeluftkühlung (Stand 1986):
OM 366 => 914 AK / 1114 AK / 1314 AK = 5958 Hubraum 136 PS /100 kW bei 2800 Umdrehungen mit 402 Nm bei 1400 Umdrehungen.
OM 366 A => 917 AF / 1117 A = 5958 Hubraum 170 PS /125 kW bei 2600 Umdrehungen mit 560 Nm bei 1400 Umdrehungen.
OM 366 LA => 1120 AF = 5958 Hubraum 204 PS /150 kW bei 2600 Umdrehungen mit 640 Nm bei 1400 Umdrehungen.
Als Basisfahrzeug für ein Expeditionsmobil dürfte sich insbesondere der Mercedes-Benz 917 AF aus den Baujahren 1995 bis 1997 in der Gewichtsklasse bis 7,49 t anbieten, hier wurde der OM 366 LA mit folgenden Leistungsdaten verbaut: 170 PS / 125 kW bei 2600 Umdrehungen und 575 Nm bei 1200 bis 1500 Umdrehungen.
917AF mit Doppelkabine kurz DOKA
Dieser Motor verfügt nicht nur über die Abgasnorm Euro 2, es handelt sich dabei um die ausgereifteste Version des OM 366 LA, so sollen z.B. die Schrauben am Ölkühler des Turboladers optimiert worden sein.
Ergonomischer Innenraum LN2
Die Erfolgsgeschichte des OM 366 LA ist beinahe ungebrochen. Zwar wurde er in Deutschland aufgrund der Abgasnorm Euro 3 nach 1998 nicht mehr verbaut, jedoch in Brasilien war der Motor im L-1620 Classic von 1993 bis 2011 verfügbar: http://www.rochalocam.com.br/frota-de-maquinas/pdf/caminhao-L1620.pdf
Leistungssteigerung OM 366 LA
Eine Leistungssteigerung am OM 366 LA mit 170 PS mit der Abgasnorm Euro 2 vorzunehmen ist recht einfach, da er seinem 204 PS starken Bruder von den verbauten Komponenten am ähnlichsten ist. Gern ist die Rede von Leistungssteigerungen von bis zu 300 PS, der jedoch schon mit einem größeren Aufwand verbunden sein dürfte. Hierbei sollte jedoch nicht vergessen werden, das man ein Basisfahrzeug für ein Expeditionsmobil haben möchte. Das bedeutet eine Leistungsvariante zu wählen, die möglichst haltbar ist und zeitgleich den Basiskomponenten (Getriebe, Achsen, Differenzialsperren) des Fahrzeuges entspricht. Mit wenig Aufwand bekommt man wohl an die 200 PS (wie beim 1120) hin, mit Mehraufwand auch 240 PS (wie beim 1124). Einen Einblick in diese Materie bietet der folgende Beitrag aus dem Allrad-LKW-Forum: https://www.allrad-lkw-gemeinschaft.de/phpBB3/viewtopic.php?t=76856
Mercedes OM 366 LA – die Legende mit Euro 2
Eine Leistungssteigerung von über 240 PS, sollte man für ein Mercedes LK Expeditionsfahrzeug genauestens hinterfragen.
Der neue OM 900
Im Januar 1996 wurde erstmals der neue Motor der Baureihe OM 900 beim LN2 eingeführt. Als OM 904 LA wurde er in der Leichten Klasse angeboten. Hierbei handelt es sich um einen Vierzylinder-Dieselmotor mit 122, 136 und 170 PS. Zu erkennen sind diese Fahrzeuge an der Zusatzbezeichnung „EcoPower„. So gab es dann z.B. den EcoPower 917 von 1996 bis 1998, als der LN 2 vom Mercedes-Benz Atego abgelöst wurde.
Mit der Einführung des Vierzylinder-Motors hat der Motor nun drei Ventile pro Zylinder und mehr Elektronik an Board, damit er die Abgasnorm Euro 3 erfüllen kann. Dieser Motor ist bei Weltreisenden weniger beliebt.
Allrad Expeditionsmobil 917 AF
Als Basisfahrzeug von Daimler Benz ist der Mercedes 917 AF mit dem OM 366 LA für die Nutzung als Expeditionsmobil mit Allrad sehr zu empfehlen. Er gilt als sehr zuverlässig, Mercedes bietet eine sehr gute Ersatzteilversorgung und er lässt sich ablasten, so das ein zulässiges Gesamtgewicht von 7,49 Tonnen möglich sein sollte.
Zwillingsbereifung Mercedes 917 AF Basisfahrzeug
Alternativ wären auch ein 814, 914, 914 AK (alle 136 PS), 817 oder 917 ohne Allradantrieb denkbar. Solche Basisfahrzeuge lassen sich allerdings schwer finden, weil sie im zivilen Bereich häufig bereits ihr Soll erfüllt haben.
Mercedes 917 AF begehbares Dach der Doppelkabine
Wer in der Lage ist, mehr als 7,5 Tonnen zu bewegen, und auch willens ist die damit verbundenen verkehrsbedingten Nachteile in Kauf zu nehmen, könnte natürlich auch auf die schwereren 1120 AF oder 1224 AF ausweichen. Das Fahrgestell des 1120 soll 6 mm anstatt beim 917 AF 5 mm dick sein, wir hatten noch keine Gelegenheit diese nachzumessen. Verkäufer rieten uns jedoch beim vom 1120 ab, wenn man auf 7,5 Tonnen ablasten möchte. Laut Mercedes Betriebsanleitung gibt es Fahrgestelle zwischen 5 und 7 mm.
Aufbauten LF 16-TS
Feuerwehrfahrzeuge also die AF Modelle haben in der Regel wenig gelaufen und sind gemessen an ihrem Alter in relativ passablen Zustand. Häufig wurden diese Feuerwehren als LF 16-TS mit Doppelkabine ausgeliefert. Dabei gibt es auch Versionen, die noch über einen Tank im Feuerwehraufbau verfügen. Es gibt auch Fahrzeuge, jedoch recht selten, die eine Einzelkabine haben und Einzelbereifung. Meist sind dies Fahrzeuge mit sehr großen Löschtanks.
Als zukünftiges Weltreisemobil braucht der 917AF einen neuen Aufbau.
Im Bereich der Fahrerkabine gibt es drei Option, Einzelkabine häufig mit drei Sitzplätzen. Die Fernfahrerkabine, bei der man hinter der ersten Reihe noch schlafen kann und die Doppelkabine – die bei Feuerwehren – oft verbaut wurde. Die Option mit Fernfahrerkabine findet man heute eher selten. Etwas Platz in der Fahrerkabine zu haben, kann durchaus Sinn machen z.B. um dort weitere Fahrgäste unterzubringen. Die Doppelkabinen des LN 2 lassen sich jedoch relativ einfach kürzen, was einem alle Möglichkeiten bietet.
Aufbauten gibt es beim LN 2 eigentlich so alles was bei LKW so üblich ist:
Pritsche
Koffer
Plane
Feuerwehraufbau
Büro-Koffer
Kipper
usw.
Die besten Chancen noch einen 914 AK mit nicht allzu viel Kilometern zu bekommen, hat man vermutlich bei der Bundeswehr sprich bei der VEBEG.
Radstände
Es wurde wohl je nach Gewichtsklasse unterschiedliche Radstände angeboten. Im Bereich der Allrad-Fahrzeuge (Stand 1986) gab es folgende Radstände: 3.090 mm und 3.640 mm
Fahrkomfort
Auch der Fahrkomfort kommt im Mercedes 917 AF nicht zur kurz. Eine gute Lärmdämmung und Ergonomie überzeugen den Fahrer. Der Schalthebel ist direkt neben dem Fahrer positioniert und somit kann man ganz entspannt schalten. Die Übersicht ist für einen LKW gut und auch die Instrumente lassen sind gut ablesen. Weiteres Komfortmerkmal (sofern verbaut) ist eine Motorbremse. Die Fahrerkabine bietet auch für drei Personen gut Platz.
Geländefähigkeit
Der Mercedes LK verfügt in den Allrad-Versionen nicht nur über vier angetriebene Räder, sondern er wurde auch für die besonderen Anforderungen von Feuerwehren im Gelände konzipiert. Somit verfügen viele 917 AF über ein Heck- und Mitteldifferential. In seltenen Fällen sogar auch noch über ein Vorderachsdifferential. Ein Untersetzungsgetriebe und eine hohen Bodenfreiheit sorgen ebenfalls für eine hohe Geländefähigkeit.
Schalter für Differentialsperren Mercedes 917 AFEingeschaltete Differentialsperren MB 917 AF
Schwachstellen
Große Schwachstellen leistet sich der 917 AF oder auch die Leichte Klasse im allgemeinen nicht. Bei den Allrad-LKW kann es vorkommen, dass die Achschenkellager kaputt gehen. Hier ist das Problem näher beschrieben: https://ln2-forum.de/thread-1185.html?highlight=achsschenkel Man kann bei Mercedes hierfür noch Reparatursätze bestellen, die Preise liegen je Seite bei rund 600,- EUR netto zzgl. Mehrwertsteuer.
Liegt eine solche Schwachstelle vor, werden nicht mehr alle Bereiche der Achse richtig geschmiert. Bei einer Besichtigung eines Fahrzeuges, sollte man sie die Achskugeln vorn ansehen, ob ggf. Kratzer aufgrund zu geringer Schmierung vorliegen. Mit Hilfe eines Wagenhebers soll man diesen Mangel auch erkennen können, leider haben wir hierzu keine Anleitung.
Fazit
Mit einem Mercedes 917 AF ist man als Basisfahrzeug und späteres Expeditionsmobil für eine Weltreise sehr gut aufgestellt. Insbesondere die letzten Baujahre dürften interessant sein, auch wenn die Preise stetig steigen.
Bereits seit 1982 wird der CORSA gebaut, vor wenigen Monaten wurde die sechste Generation vorgestellt und hier getestet. Neben unserem Einstiegsmodell dem CORSA gibt es weitere Ausstattungslinien:
CORSA EDITION
CORSA GS LINE
CORSA ELEGEANCE
CORSA-E SELECTION
CORSA-E Edition
CORSA-e Elegance
Design
Der Kleinwagen macht einen deutlich moderneren Eindruck, als sein Vorgänger. Die Linienführung wirkt straff und steht dem Wagen gut.
Opel Corsa 1.2 2020 Seitenansicht
Innenraum
Beim Einstieg in den Corsa werden wir jedoch überascht, die Dachlinie ist flacher geworden und das merkt man deutlich. Die „Aussicht“ wirkt damit deutlich eingeschränkt.
Das Platzangebot geht für einen Kleinwagen in Ordnung. Die Anmutung der Stoffqualität der Sitze scheint subjektiv besser geworden zu sein. Das Handschuhwach ist riesig und somit passt dort sogar eine ganze Spiegelreflex-Kamera hinein.
Auch die Mittelkonsole hat sich verjüngt. Die Becherhalter in der Mitte erscheinen für Flaschen nicht geeignet, dafür kann man dort sein Handy gut abstellen.
Durch die flache Dachlinie fährt man den Fahrersitz recht weit nach unten, was zum Nachteil der Fond-Passagiere geschieth. Hinten kann man zwar theoretisch zu dritt sitzen, aber es ist wenig bequem.
Der Kofferraum macht einen für seine Klasse guten Eindruck. Das Be- und Entladen klappt ohne größere Probleme und die Heckklappe ist nicht im Weg. Die Gurte bleiben noch immer an den Rücklehnen beim Umklappen hängen.
Infotainment
Auch das Infotainment wurde überarbeitet. Bereits am zweiten Tag funktioniert der Touchscreen aber nicht mehr richtig, dies wurde über Nacht von selbst geheilt. Am dritten Tag, wechselt die hinterlegte Sprache selbstständig von jetzt auf gleich von Deutsch auf Englisch.
Wir haben dabei das Standard-System ohne Navigation. Es ist ein wenig traurig, das binnen drei Tagen bei einem solch einfachen System zwei grobe Fehler auftauchen.
Motoren & Preise
Unser Testwagen hat einen 1.2 Liter Dreizylinder Motor, damit leistet der Corsa 55 kW bzw. 75 PS. Daneben sind folgende Motoren für unsere Modellreihe verfügbar:
Entscheidet man sich für den CORSA-e kann man auch den neuen Elektronmotor mit 100 kW und 136 PS wählen. Einstigespreis ab rund 29.000,- EUR mit Umweltbonus und Opel-Förderung gibt es wohl auch Angebote ab rund 19.000,- EUR.
Unser Testwagen ist ab rund 14.000,- EUR erhältlich. Entscheidet man sich für einen EU-Wagen sprich einen Re-Import kann man noch einige tausend Euro sparen. Jeweils aktuell mit 16 % ! Mehrwertsteuer!
Heckansicht Opel Corsa 1.2
Video
Unseren Testbericht haben wir auch in dem nachfolgenden Video veröffentlicht:
Quelle: https://youtu.be/qLnw4kAXS10
Assistenzsysteme
Unser Testwagen verfügt als Basis-Version serienmäßig über folgende Ausstattungsmerkmale:
Frontkollisionswarner mit Automatischer Gefahrenbremsung und Fußgängererkennung
Müdigkeitserkennung
Spurhalte-Assistent
Intelligenter Geschwindigkeitsregler mit Verkehrsschilderkennung
Der Frontkollisionswarner hat sich zwei mal gemeldet und das erschien uns situationsbedingt angemessen. Der Spurhalte-Assistent ist sehr dominant. Beispiel: Wir fahren eine Autobahn-Kurve nach rechts und dem Scheitelpunkt der Kurve entgegen, dann lenkt der Assistent nach links gegen. Entweder müssten wir unseren Fahrstil ändern oder aber den Assistenten ausschalten. Hier sollte Opel das System nachjustieren.
Intelligenter Geschwindigkeitsregler mit Verkehrsschilderkennung klingt gut, in der Praxis bedeutet dies, er hat einen Tempomaten und eine Verkehrsschilderkennung. Letztere arbeitet langsam aber sie arbeitet, wobei im Vergleich zu anderen Systemen wirkt sie wie eine abgespekte Version. Auf der Landstrasse ohne Tempolimit werden z.B. lediglich „–“ angezeigt. In der der Stadt wurden uns auch alle Gewschwindigkeitsbegrenzungen aufgehoben angezeigt.
Was an dem Tempomaten intelligent sein soll, war für uns leider nicht nachvollziehbar. Unser Testwagen hat weder gebremst noch von selbst beschleunigt bei einem Wechsel der erlaubten Höchstgeschwindigkeit. Selbst wenn er an die Verkehrsschilderkennung gekoppelt wäre, dann wäre diese Erkennung viel zu langsam, als das diese rechtzeitig die Geschwindigkeit angepasst hätte.
Häufiger und aus unserer Sicht völlig unbegründet erschien die Meldung das wir das Lenkrad festhalten sollten. Auch hier ist der Assistent nicht ausreichend sensibel, um unterscheidet zu können, ob die Hände am Lenkrad sind oder nicht.
Fazit
Test Opel Corsa 1.2 2020
Wenn man mit der flachen Dachlinie sprich der eingeschränkten Rundum-Sicht leben kann, ist der Corsa ein passender Kleinwagen. Ohne Assistenten und Elektronikproblemen könnte man wohl von einem guten Kleinwagen sprechen. Für die Opel Corsa Kunden bleibt zu hoffen, dass der Hersteller im Bereich der Technik nochmal nachlegt.
Der Opel Astra Sports Tourer 1.2 Benziner bei uns im Test. Unser Testfahrzeug verfügt über 107 kW bzw. 145 PS. Der Begriff Sports Tourer steht in diesem Fall für die Fahrzeugvariante Kombi.
Bei dem Astra SPORTS TOURER 1.2 Direct Injection Turbo mit 145 PS handelt es sich um den Astra mit der höchsten PS-Leistung.
Videos
Zu den getesteten Astras haben wir auch zwei Testwagen-Videos gemacht, in dem wir die Modelle kurz vorstellen:
Quelle: https://youtu.be/QHxileuzyqM
Quelle: https://youtu.be/EOrbj8TYXr4
Fahrverhalten
Der Astra Sports Tourer von Opel bietet ein ausgewogenes und sicheres Fahrverhalten. Einerseits ist das Fahrwerk komfortabel gefedert, andererseits ist es so straf abgestimmt, dass auch Kurven auf Autobahnen mit höherem Tempo absolviert werden können.
Innenraum
Opel Astra Vordersitze
Gerade als Kombi ist der Astra eine wahrer Lademeister. Mit einem Volumen von 540 – 1.630 Litern, eignet sich unser Testauto sowohl für den Transport von sperrigen Dingen, aber auch als Auto für die ganze Familie.
Opel Astra Rückbank
Puren Luxus sucht man im Kompaktkombi vergeblich. Dafür überzeugt der Astra Sportstourer mit Funktionalität und dem Sachverhalt, dass die meisten Passagiere sowohl Vorn als auch auf der Rückbank ausreichend Platz haben.
Opel Astra Sportstourer AGR Sitze
Die Ergonomischen Aktiv-Sitze sind für den Kombi nicht zwingend notwendig, aber auf der Langstrecke doch angenehmer.
Die Lärmdämmung beim Opel ist gut, aber bei hohen Autobahngeschwindigkeiten auch noch ausbaufähig. Anders als beim Diesel – Opel Astra Sportstourer 1.5 Diesel – konnten wir auch Windgeräusche aus dem Bereich der Heckklappe deutlicher wahrnehmen.
Technik
Opel Astra Sportstourer 1.2 DI Turbo Front
Der 3 Zylinder Benzin-Motor ist mit Turbo und Direkteinspritzung ausgestattet. In dieser Konfiguration leistet der Motor 225 Nm (6-Gang Schaltgetriebe) und sorgt dafür, dass der Verbrauch beim Schaltgetriebe auch bei zügiger Fahrweise um die 6 Litern Benzin E10 liegt. 5,3 – 5,5 Litern standen zwar im Cockpit, der rechnerische Wert lag jedoch bei 6,25 Litern. Der Dreizylinder-Benziner bietet eine akzeptable Laufruhe.
Der 107 kW starke Astra war mit einem Navi ausgestattet, aber ohne eine Digitalcockpit, somit wurden die Fahranweisungen nur in der Mitte angezeigt. Ansonsten gab es diesmal keine Aussetzer in der Routenführung.
Opel Astra 1.2 DI Turbo Kombi Frontscheinwerfer
Die Sitzheizung beim Astra überzeugte uns. Anders als bei dem getesteten Diesel Modellen wurde die letzte Einstellung bei unserem Benziner nicht gespeichert und man musste sie nach jedem Stopp neu aktivieren.
Fazit
Insgesamt zeigt der OPEL Astra 1.2 Direct Injection Turbo als Sports Tourer in unserem Test kaum wesentliche Schwächen auf. Lediglich eine Gurt-Höhenverstellung sowie größeren Bereich in den Türverkleidungen für 0,7 Liter Flaschen hätten das Bild abgerundet. Da bald schon der neue Astra Kombi in den Startlöchern steht, gibt es für dieses Modell derzeit noch sehr attraktive Konditionen, insbesondere als EU-Wagen. Das wird für viele Autokäufer ein weiteres Kaufargument für diesen Lastenkombi sein, der nicht nur durch seine Praktikabilität, sondern auch mit seinen relativ günstigen Verbrauch überzeugt.
Diesmal im Test der VW Tiguan 1.5 TSI ACT OPF mit 110kW bzw. 150PS als Sondermodell JOIN. Bei dem Tiguan handelt es sich um einen SUV, obgleich das Fahrzeugkonzept in letzter Zeit häufiger in der Kritik stand, war es für die meisten Autohersteller in den letzten Jahrzehnten ein Kassenschlager.
Neben dem Tiguan hat allein Volkswagen noch folgende SUV Modelle im Programm, das wären der T-Cross, T-Roc, T-Roc Cabriolet, TiguanAllspace und der Tuareg.
Bereits als wir in unseren Testwagen einsteigen, vermittelt der Volkswagen Tiguan einen soliden Eindruck. Es ist eine Kombination aus Geräuschdämmung, Materialanmutung und guter Sitzkombination, die zu diesem Eindruck führen. Insbesondere der erhöhte Einstieg kommt bei vielen älteren Kunden gut an.
VW Tiguan JOIN R-Line Heck
Auf den ersten Kilometern wird schnell deutlich, SUV und Geländewagen ist ein deutlicher Unterschied. Während man bei einem Geländewagen eher aufsitzt und das Gefühl hat jedes Gelände zu meistern ist es mit einem Sport Utility Vehicles kurz SUV ein Kompromiss. In unserem Fall könnte man den Kompromiss so beschreiben, dass man einen Strassenkombi nimmt und diesen einfach höher legt. Um durch Watt zu fahren oder steile Berge zu erklimmen wird sich ein Tiguan weniger gut eignen als ein Land Rover oder eine Mercedes G-Klasse. So haben wir eher das Gefühl in einem normalen Volkswagen zu sitzen, der einfach etwas höher ist.
VW Tiguan JOIN R-Line Front
Dabei fährt der Wagen ganz unspektakulär und das meinen wir durchaus positiv. Der Tiguan JOIN liegt unaufgeregt auf der Straße, die Geräuschdämmung vermittelt einem angenehme Ruhe und die Assistenten leiten einen recht zuverlässig an das gewünschte Ziel.
Video
Passend zu unserem Testbericht, haben wir ein Video erstellt, welches das Fahrzeug im Detail vorstellt (57 Minuten):
Quelle: https://youtu.be/83bT6-Qbvis
Wir haben dann auch noch ein Verbrauchsvideo zum VW Tiguan 2.0 TDI mit 4 Motion (Allradantrieb) gemacht:
Quelle: https://youtu.be/IsJqKzy3L5U
1.5 Liter Motor mit 110kW / 150PS
Unser Testwagen wurde im Juli 2019 zugelassen und hatte zum Zeitpunkt unseres Testberichtes rund 20.000 KM hinter sich. Bei dieser Laufleistung kann man sich durchaus einen guten Eindruck von einem Wagen machen. Da sich Anfang 2020 einige Änderungen im Modellprogramm des Tiguan ergeben haben, haben wir versucht diese Änderungen mit zu erfassen.
VW Tiguan 1.5 TSI ACT OPF 110kW 150PS Motor
Somit sind wir zu folgender Übersicht gekommen, die vollständig sein sollte, jedoch unverbindlich ist und ein Irrtum vorbehalten ist. Bei Sondermodellen wie dem „Offroad“, kann dies auch noch abweichen. Nich alle Varianten sind in Comfortline oder Highline erhältlich.
Benziner:
1.5 TSI ACT OPF (NEU) 6-Gang 96 kW (130 PS) ab EUR 30.385,- 1.5 TSI ACT OPF (NEU) 6-Gang 110 kW (150 PS) ab EUR 32.125,- 1.5 TSI ACT OPF DSG – TESTWAGEN 7-Gang DSG 110 kW (150 PS) ab EUR 34.225,- 2.0 TSI OPF 4MOTION DSG 7-Gang DSG 140 kW (190 PS) ab EUR 37.990,- 2.0 TSI OPF 4MOTION DSG (Entfallen) 7-Gang DSG 169 kW (230 PS) ab EUR …
Unser Tiguan ist ein Vierzylinder, der aus 1.5 Litern Hubraum mit seinen 110kW / 150 PS 250 Nm leistet. Wer auf Allradantrieb verzichten kann und sich im Flachland aufhält ist damit ausreichend motorisiert. Wer gern sportlich unterwegs ist, sollte eine stärkere Motorvariante in Erwägung ziehen.
Im Vergleich zum Vorgänger, dem 1.4 TSI Motor den wir aus dem Passat kennen, wirkt der 1.5 TSI Motor etwas knorriger. Aufgrund des Aufbaus und einem somit höheren Gewichtes wirkt der neue Motor aber nicht unbedingt dynamischer. Der Motor harmonierte in allen Fahrsituationen mit dem 7 Gang DSG (Doppelkupplungsgetriebe). Lediglich in Verbindung mit der Start-Stopp-Automatik benötigte der Tiguan beim Anfahren gelegentlich mal eine etwas längere Gedenksekunde, bis der Wagen startete und losfuhr.
Ausstattung JOIN Sondermodelle
Standardmäßig gibt es den Tiguan als Comfortline oder Highline. Es werden aber immer wieder Sondermodelle angeboten. Unser Testwagen ist das Sondermodell JOIN. Der JOIN verfügt über eine besonders ansprechende Zusatzausstattung, hier ein Auszug:
Exterieur
Dachreling silber
Nebelscheinwerfer
Abgedunkelte Heck-/Seitenscheiben
Schriftzug JOIN auf den vorderen Kotflügeln links und rechts
17“ LM Rad „Woodstock“ (Beim Testwagen andere!)
Sonderfarbe: White Silver Metallic (Nicht beim Testwagen)
Interieur
Einstiegsleisten mit Schriftzug JOIN (Nicht beim Testwagen)
Stoff-Sitzbezug in Aktionsdesign „Cushion“ (vermutlich)
Schubladen unter den Vordersitzen
Dekorblenden in „Polar Night“
Pedalkappen in Edelstahl gebürstet
Ziernähte in silber-grau an Kopfstützen, Mittelarmlehne und Textilfußmatten
Dekorleisten in Aktionsdesgin „Prisma“
Funktionen
Radio „Composition Media“
Navigationsfunktion „Discover Media“
Anschlussgarantie 3 Jahre bis insgesamt 50.000km
Klimaanlage „Air Care Climatronic“
Multifunktionslenkrad in Leder
Car-Net „Guide & Inform“ (1 Jahr)
Winterpaket
Automatische Distanzregelung ACC mit Front Assist
Weiterhin soll es das „JOIN Plus“-Paket gegeben haben, welches folgende Umfänge haben soll:
18“ Leichtmetallräder „Nizza“
Active Lighting System
App Connect inkl. USB-Schnittstellen
Wobei wir insbesondere das Winterpaket, das ACC und die Navigationsfunktion für sinnvoll halten.
Sonderausstattung TestwagenWeiterhin verfügt unser Testfahrzeug über das Info-Active-Display und über das R-Line Paket.
VW Tiguan Active Info Display
Assistenzsysteme
In unserem Testwagen finden wir neben dem ACC (Abstandsregeltempomat), den Spurwechselassistent „Side Assist„, den Spurhalteassistent „Lane Assist“ und einen Ausparkassistenten.
Bis auf den Ausparkassistenten haben wir alles Assistenzsysteme getestet. Sowohl der Spurhalte- als auch der Spurwechselassistent machten einen ausgereiften Eindruck. Die Eindrücke bezüglich des ACC (Active Cruise Control) waren durchwachsen. Das Folgen von anderen Fahrzeuge funktioniert sowohl auf der Landstrasse- als auch auf der Autobahn. Das Erkennen eines stehendes Auto funktionierte gelegentlich, aber leider auch nicht immer. In einer Situation erkannte das System den Wagen vor uns und bremste etwas, dann beschleunigte das System (Eingestellte Geschwindigkeit bei 70 km/h) und der Front Assist warnte uns vor eine Kollision, so dass wir manuell abbremsten. Im Vergleich zum SEAT Leon arbeiten die System besser aber im Bereich des ACC besteht noch Potential nach oben. Wer das ACC lediglich auf Autobahnen nutzt wird damit zufrieden sein.
Navigationssystem & Infotainment
Die Zusammenarbeit zwischen Cockpit (Info Active Display), Routenführung und Information ist gut aufeinander abgestimmt. Das Info Active Display lässt sich vielseitig konfigurieren und so wie das Infotainmentsystem gut ablesen.
VW Tiguan Discover Media 2019
Die Routenführung des Navigationssystems „Media Discover“ findet jederzeit ihr Ziel und reagiert auch bei Neuberechnungen zügig. Auch der Start des Systems erfolgt angenehm schnell. Die Bedienung des Infotainmentsystems erfolgt überwiegend intuitiv, lediglich für die Suche von tieferen Detaileinstellungen brauch man einen Augenblick.
VW Tiguan Rückfahrkamera
Die Touchscreen Oberfläche arbeitet flüssig und fast auf jedes Drücken erfolgt eine Reaktion, zu keinem Zeitpunkt wirkte das System überlastet.
Qualität
Der Tiguan als JOIN Sondermodell wirkt mit seinem Materialmix qualitativ hochwertig. Die Ablagetaschen nehmen sogar Getränkeflaschen über 1 Liter auf und sind von innen gepolstert. Die Sitze bieten guten Seitenhalt und sind höhenverstellbar. Die Funktionalität aller Systeme bestätigen diesen Eindruck. Lediglich beim Rückwärts fahren und zeitgleichen einlenken gab es an irgendeinem Blech unterhalb des Testwagens eine Vibration, die zu hören war.
Verbrauch / OPF
Unser Testverbrauch lag bei um die 7 Liter je 100 KM. Auf der Landstraße war es möglich den Verbrauch auf 6,2 Liter zu drücken, aber mit Autobahn oder einer etwas agileren Fahrweise ist es schwer den Wert unter 7 Liter zu halten. Dies ist sicherlich auch dem Gewicht und der Karosserieform geschuldet.
Der Wagen verfügt über eine OPF, sprich einen Ottopartikelfilter, welcher Ultra-Feinstaubpartikel aus den Abgasen herausfiltern soll. Ultra-Feinstaub Partikel gibt es im Übrigen im Motorenbau seitdem mit mehr Druck – sprich Turbotechnik und Direkteinspritzung – Einzug gehalten hat. Diese Partikel sind feiner und gelangen somit bis in unsere Lungen und bleiben nicht in der Nase hängen.
Aus diesem Grund hat der Gesetzgeber die Euro 6C Abgasnorm zum September 2018 für Neuzulassungen herausgegeben. Gefolgt von der Euro 6d TEMP und weiteren Abgasnormen.
Kofferraum
Der Kofferraum fasst 615 Liter. Trotz dieses großen Volumens passen im Alltag eigentlich nur 6 Getränkekisten hinein. Einen Teil des Volumens findet man unter der Bodenplatte des Kofferaums bzw. man könnte seine Ladung höher stapeln, um das ganze Volumen nutzen zu können.
VW Tiguan Join Armaturenbrett
Fazit
Der VW Tiguan 1.5 TSI ACT OPF mit seinen 110kW bzw. 150PS ist auch als Sondermodell JOIN ein guter Kompromiss. Zwar lädt der Tiguan weder zu sportlicher Veranstaltungen noch zu Auffahrten von steilen Geröllpisten ein, dafür überzeugt er mit Alltagsqualitäten. Geräuschdämmung, Materialmix und Funktionalität sprechen für diesen Wagen.
Für alle die mehr wollen gibt es stärkere Motoren und Allradantrieb (4-Motion), sowie der 2.0 TDI mit Allradantrieb. Nur mehr Geländefähigkeit kann man bei einem solchen SUV nicht erwarten, für den Alltag wird es aber reichen. Wer auf den Hochsitz und 4 Motion verzichten kann, der kann günstiger unterwegs sein. Unser Testwagen kostet im Übrigen rund 44.000,- EUR.
Es gibt viele Gründe einen Test über den SEAT LEON 2.0 TSI mit 190 PS zu machen. Es ist kein Geheimnis, dass SEAT zum VW Konzern gehört und somit viele Baukomponenten weitergegeben werden. Somit könnte man denken bei SEAT erhält man den günstigeren Golf und das in einer TOP Qualität.
Wirft man einen Blick in die Konfiguratoren der Fahrzeughersteller stellt man jedoch folgendes fest. Einstiegspreis beim VW Golf (Trendline): 21.685,00 EUR und beim LEON (Style) 22.000,00 EUR jeweils mit dem 1.0 TSI 85 kW (115 PS) Motor und einem 6 Gang Schaltgetriebe. Danach ist der SEAT sogar teurer als der Golf (Stand 09/2019).
In 2019 bot SEAT für einige seiner Fahrzeugmodelle sehr günstige Leasingkonditionen an, zumindest auf den ersten Blick. Auch der VW Golf wurde dies Jahr mehrmals sehr günstig – zumindest für Gewerbetreibende – angeboten. Hierbei sollte man sich jedoch genau die Überführungs- oder Werksauslieferungskosten ansehen, die Unterschiede zwischen einer VW Werksauslieferung und der von SEAT können einige hundert Euro betragen.
Ein drittes Argument für einen LEON Fahrbericht wäre, dass SEAT die sportlichere Marke im VW Konzern sein soll. Lässt man das Design außen vor, verbleibt ein etwas härteres Fahrwerk als beim Golf.
Berücksichtigt man nun, dass der Durchschnittslohn in Spanien rund 1.200,- EUR niedriger sein soll als in Deutschland, so müsste ein SEAT von höchster Qualität sein.
Video
Wie viel Qualität in unserem Testwagen steckt, zeigt der Test des SEAT LEON 2.0 TSI in der Ausstattungsvariante FR. Hierzu haben wir parallel den folgenden 43 minütigen Videobeitrag erstellt:
Quelle: https://youtu.be/MmftRUdfq6A
Ein Kompaktwagen mit 140 kW sprich 190 PS und einem 7-Gang-DSG Getriebe stellt sicher, dass man als Tester jederzeit zügig voran kommt, zumindest in dieser Fahrzeugklasse.
Fahrbericht mit der Ausstattungslinie FR
In der hochwertigen Ausstattungslinie FR wirkt der Wagen auf den ersten Blick sehr attraktiv. Dem Gegenüber steht ein Brutto-Listenpreis in Höhe von EUR 34.889,00.
Neben FR gibt es aktuell noch die Ausstattungslinien Style, Xcellence, FR Black Matt Edition. FR verfügt hierbei über folgende Ausstattungsmerkmale:
17″-Leichtmetallräder
Doppelauspuffendrohr (nicht alle Modelle!)
LED Heckleuchten
Getönte Scheiben
8″ Media-System Plus
SEAT Drive Profile (nicht alle Modelle) / Fahrerlebnisschalter
Elektronische Differenzialsperre vorn,
Front Assist
ESP, Airbags
Reifenkontrollanzeige
Climatronic 2 Zonen
Sport-Komfortsitze vorn
Motor mit 190 PS
In unserem Testwagen ist ein 2.0 TSI Motor verbaut, sprich es handelt sich um einen Vierzylinder Motor mit Direkteinspritzung und Turboaufladung, der 140 kW / 190 PS leistet. Gekoppelt mit dem 7 Gang DSG Getriebe werden bis zu 320 Nm erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit soll bei 232 km/h liegen.
Damit steht eigentlich zu jeder Zeit ausreichend Leistung zur Verfügung. In kaltem Zustand schaltet er im ECO-Modus etwas früher hoch, dann empfindet man den Motor als etwas unkultivierter.
Ist die Betriebstemperatur erreicht, dann schaltet der Wagen angenehm weich oder auch sportlich agil, je nach Fahrprogramm. Der Motor hört sich dann angenehm kernig oder bei Vollast auch sportlich an. Im Sport-Profil greift der Wagen auf alle Reserven zurück, die man bei leicht feuchter Straße jedoch kaum in Anspruch nehmen kann, da die Kraft kaum auf die Straße gebracht wird. Bei trocknen Asphalt zieht der Wagen hervorragend und erinnert an einen Golf GTI.
In Punkte Verbrauch ist quasi alles möglich. In unseren Autotest haben wir es geschafft den LEON auch unter 6 Liter je 100 KM zu bewegen. Dies aber auch nur bei entspannter Fahrweise auf der Landstraße. Tritt man zwischenzeitlich nur mal kurz aufs Gas, dann wird eine 6 am Anfang des Verbrauchswertes stehen. Wer gern sportlich im Alltag mit Stadtverkehr unterwegs ist, wird es kaum unter 7 Liter schaffen. Das – gemessen an der Leistung – scheint in einem angemessenen Verhältnis zu stehen. Welcher Kompaktwagen fährt schon 232 Stundenkilometer?
Assistenzsystem mit Schwächen
Schaut man sich die Aufpreislisten der Sonderausstattungen der beiden Autohersteller an, stellt man fest, dass viele Optionen im Vergleich bei SEAT günstiger sind. Hier einige Beispiele zwischen VW Golf und SEAT LEON:
Rückfahrkamera 295,- zu 280,- EUR Navigationssystem mit Radio: 1.005,- zu 915,- EUR ACC 320,- zu 300,- EUR
Die LED Scheinwerfern sind beim Golf etwas günstiger, hier könnte es jedoch Unterschiede in der Ausführung geben (unverbindlich). Unter Strich darf man vermutlich ausstattungsbereinigt keine riesigen Unterschiede erwarten.
Die Leistungsfähigkeit der Assistenzsysteme – zumindest im Vergleich zu einem VW Passat- ist ein deutlicher Unterschied. Während eigentlich bereits seit einigen Jahren – unserer Erfahrung nach – das ACC / Distronic Tempomat auch stehende Autos an einer Ampel erkennt, zieht es der SEAT Leon 2.0 TSI FR vor diese Fahrzeuge zu ignorieren. Dies zumindest so lange bis unserem Testfahrer der Angstschweiß auf der Stirnstand und er selbst die Bremsung aeingeleitet hat. Wir halten das für sehr gefährlich, mehr dazu in unserem Testvideo.
Innenraum
Im Innenraum hat man auf allen Plätzen ausreichend Platz. Lediglich für einige Nutzergruppen könnte der Kofferraum mit 386 Litern etwas größer sein. Obgleich der LEON zu der Klasse der Kompaktfahrzeuge gehören dürfte, hat er vorn keine höhenverstellbaren Gurte.
Beim Design wollte man sich an einigen Stellen deutlich von Volkswagen abgrenzen, so z.B. bei den futuristischen Türgriffen oder auch den nicht gepolsterten Ablageflächen, dessen Flaschenentnahme insbesondere während der Fahrt nicht immer ganz einfach ist.
Schließt man das Handschuhfach von der Fahrerseite aus und drückt es somit an der oberen linken Ecke zu, dann besteht die Gefahr, das es während der Fahrt selbstständig wieder aufgeht. Nur wenn man es mittig oder mit viel Schwung schließt ist es wirklich verschlossen.
Das Ablagefach in der Mittelarmlehne vorn eignet sich eher für kleinere Dinge, ein Brillenetui ist bereits zu hoch, um es doch unterzubringen.
Der digitale Tacho ist gut ablesbar und vielfältig konfigurierbar. In der futuristischsten Übersicht (Karte über das ganze Display) werden allerdings keine Feile für die Routenführung angezeigt. Das funktioniert dafür aber in den beide Ansichten. Man kann die Karte entweder im Infotainment oder im Tacho anzeigen lassen, beides parallel geht nicht.
Startet man das System neu oder nutzt man die Sprachsteuerung erscheint das Infotainmentsystem teils sehr langsam.
Mit der Sprachsteuerung kann man dank einer guten Erkennung eine Adresse z.B. Ort, Str. Hausnummer in einem Rutsch diktieren. Leider ist die Funktionsweise des Systems begrenzt. Zwar kann man in zwei Schritten noch das „Zentrum“ eines Ortes wählen, jedoch einen POI wie z.B. Hauptbahnhof erkennt das System in unserem Autotest nicht. Für Ziele im Ausland so z.B. für Kroatien steht die Spracherkennung nicht zur Verfügung.
In unserem Testwagen hörten wir von hinten rechts (C-Säule) immer wieder ein nerviges Knarzen. Insgesamt scheint der Wagen nicht sonderlich gut gedämmt zu sein und somit erscheint der Wagen im Innenraumrecht laut, insbesondere bei nasser Fahrbahn.
Fazit SEAT LEON 2.0 TSI FR
Der SEAT LEON 2.0 TSI FR ist ein Kompaktwagen, der mehr als ausreichend motorisiert (190 PS) ist. Für rund 35.000,- EUR hätten wir jedoch mehr erwartet. Während die Getriebe Motorkombination in warmen Zustand vollständig überzeugen, schwächelt der LEON FR in vielen anderen Bereichen.
ACC gefährliche Erkennungsschwäche
Knarzen im Innenraum
Türgriff Beifahrerseite schwer gängig
Keine Dauereinblendung des Handyzustandes
Keine Info beim Senderwechsels des Radios
Handschuhfach schließt nicht immer
Spurhaltesystem fährt Schlangenlinien …
Bedenkt man dass in Spanien das Lohnniveau niedriger ist, als in Deutschland und der Transport ebenfalls teuer (ca. 800,- bis 1.000,- EUR) ist, könnte folgender Vermutung entstehen. Gemessen an der hier gelieferten Qualität muss der LEON für den VW Konzern ein sehr profitables Produkt sein.
Wer sich einen Kompaktwagen kaufen will, sollte auch Alternativen wie den VW Golf oder den Renault Megane in Erwägung ziehen. Natürlich machen 190 PS Freude, aber so einfach wollten wir es uns in unserem SEAT LEON 2.0 TSI FR Test nicht machen. Ein Auto ist schließlich mehr als nur sein Motor.
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